“八纵八横”的高铁网络，在中国已经形成；而邻国俄罗斯，还在为在本世纪初就开始规划的高铁项目而苦恼。近日，俄方也终于将这一项目提上了日程。然而，这个价值1.7万亿卢布的项目，俄方并没有给中国。
从莫斯科到圣彼得堡的高铁项目，俄方从本世纪初就规划上了，原本打算在2017年开始修建，但计划再次因各种因素推迟，随后2019年和2021年，俄方再次提出修建计划，并预估最终成本为1.7万亿卢布。结果俄乌冲突爆发，计划再次搁置。
终于在去年八月，俄总统普京一声令下，宣布项目落实时机已到，俄方才真正行动起来。
（俄总统普京）
据俄罗斯《生意报人》报道，继去年圣彼得堡决定了莫斯科-圣彼得堡高铁的车站位置后，列宁格勒地区近日再次行动起来，指定了一家特许公司，来建设该项目横向铁路的主要区域路段。而这家特许公司不是别的，就是俄罗斯本国的锡那拉集团。
要知道，俄罗斯的这个高铁项目，之所以拖延了这么久，主要有以下几点原因。
第一是资金问题，高铁项目需要巨额的资金投入，包括轨道铺设、车站建设、高速列车购买等各个方面。按照俄方预估，成本所需为1.7万亿卢布，所以资金如何筹集、分配和使用，就成为了俄罗斯铁路公司的最大难题。
第二是技术挑战，俄罗斯冬季漫长且严寒，温度可降至零下数十度，极端的气候条件下，对于高铁的建筑材料、施工设备以及作业时效就带来了极大的挑战，在列车设计时，还要确保其能在极低温环境下安全运行。
最后，莫斯科和圣彼得堡之间的直线距离就超过了600公里，这中间地质条件也非常复杂，存在大面积的沼泽地带、冻土层等，所以施工前需要进行大量的地质勘探和研究，确保路基的稳定性和耐久性。
（中方曾穿越多年冻土区成功建设高铁）
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而若是和中方合作的话，这些问题都可以尽快解决。
资金方面，相比其他国家的高铁技术，中国高铁在成本控制方面有明显优势。中国企业往往能以更低的成本，提供同等或更高水平的技术和服务，这对于资金有限的国家来说非常有吸引力。
在技术挑战上，中国已经成功建设了世界上最长的高铁网络，覆盖了南北温差大、东西气候差异显著的复杂地理环境。比如说，京哈高铁跨越的哈尔滨地区，冬季温度低至零下三十几度，而兰新高铁，则需要穿越干旱的戈壁沙漠地带，这些项目的成功建设和运营，能为俄罗斯高铁项目提供宝贵的参考。
最后，地质复杂性问题，也是中方在高铁建设中需要面对的常见挑战。所以，中方的工程师和科研人员，已经在长期的工程实践中掌握了一系列成熟的地质勘探、评估和处理技术，无论是跨越山区、河流还是处理冻土和沼泽地带，都有着丰富的经验。
（俄罗斯高铁建设）
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但是，放弃如此合适的合作伙伴，俄方也有自己的双重考量。
当前，俄罗斯的高铁市场尚有巨大的发展潜力。随着远东地区进一步的开发，基础设施的构建和更新将成为重中之重。而由俄罗斯本国的企业承包这些项目，不仅可以在施工期间创造众多就业机会，降低国内失业率，还能增强国内企业在本土高铁市场的竞争力，避免过多市场份额被外国企业瓜分。
此外，经历过与西方国家关系紧张的两年，俄罗斯已经深刻认识到，无论是哪一领域，关键技术必须要掌握在自己手中，所以，让本国企业承担大型基建项目，既是提升技术能力、促进技术革新的良机，也减少了对外部技术和服务的依赖，从而增强自主性和安全性。
如今俄方选择的这家锡那拉集团，在铁路运输和建设方面经验也非常丰富，去年俄罗斯铁路公司就曾表示，要和该公司合作来建设高铁列车。在俄罗斯和西方国家关系恶化之前，该企业还多次和德国西门子公司开展过合作，2021年时，锡那拉还和西门子共同表示，要在2025年之前建造电动列车。
更为重要的是，这家公司和俄罗斯政府的联系也非常密切，在2021年时，该集团就曾收购过俄天然气工业银行的子公司，由此推测，能和国家银行做生意的，必定有一些政治背景。所以，将如此重大的基建项目托付给该企业，无疑是俄罗斯最放心的选择。
（普京视察）
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最后，承包商选择俄罗斯企业，也并不意味着中方没有了机会。像这样的大型工程项目往往涉及到极其复杂的分包体系，其中既有工程分包，也包括技术支持、材料供应等多个层面。
中方不仅可以利用自身在生产成本控制和物流优势上的优势，为项目提供高性价比的建筑材料和设备；工程技术人员和咨询专家团队，还能为项目提供从规划、设计到施工管理的全方位技术服务；对于一些特殊技术或工艺要求较高的分包环节，中方企业也可因技领先术而获得合作机会。
总之，只要有技术，总会有合作的机会在。
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